近期，“新基建”字眼经常见诸报端，由中央高层会议定调的新基建之风，为中华大地的经济建设注入了一股“强心剂”。“新基建”主要包括七大领域：5g基建、特高压、城际高速铁路和城市轨道交通、新能源汽车充电桩、大数据中心、人工智能、工业互联网。
新能源汽车充电桩作为七大新基建方向之一正备受关注。随着社会能源的替换，且基于中国新能源汽车良好的发展前景，充电桩作为新能源汽车的补能基础设施将会大范围应用必然也是趋势，就如现在的燃油车离不开传统的加油站一般。
其实早在2015年，国家就已经开始连续密集出台政策推动充电桩建设，截止2020年2月，全国充电基础设施累计数量为124．5万台，而2019年底国内新能源车保有量已达419．5万辆，目前车桩比约为3．4：1，却远低于《电动汽车充电基础设施发展指南（2015－2020）》规划的1：1。
如你所知，充电桩的规划发展似乎并赶不上预期，然而这再次重提的新基建能否为充电桩的发展”续杯”呢？而新基建风口下的充电桩又会有哪些演化呢？
不妨让我们细细数来，因为这一切都值得期待。
一、车桩比1：1背后蕴含的巨大能量
说到充电桩，不妨先了解一下新能源汽车，毕竟充电桩的发展与新能源汽车息息相关。
早在2012年7月，国务院发布《节能与新能源汽车产业发展规划》，宣布将以纯电驱动为新能源汽车发展和汽车工业转型的主要战略取向。
该政策发布后，新能源汽车的利好政策便如雨后春笋般密集出台。从发改委公布电动汽车用电价格，到财政部免征新能源车购置税。在这一系列政策的刺激下，新能源汽车市场也开始变得火热。
新能源汽车的快速发展，使建设充电桩基础设施更快的被政府纳入城市发展的战略规划。
2015年10月，国务院办公厅发布《关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》，到2020年基本建成满足超过500万辆电动汽车的充电需求的规模。
而到2016年1月，十三五期间发布电动汽车充电基础设施发展指南（2015－2020）中明确了行业的发展目标，即新增充电桩超过480万台，其中分散式公共充电桩50万台，公务车与私家车用户专用充电桩430万台，以满足全国500万辆新能源汽车的充电需求。
一时间，国营资本、私营企业蜂拥而上，掀起了一阵充电桩建设狂潮。根据中国充电联盟数据，截止2015年年底，中国新能源汽车充电桩保有量为5．7万台，新能源车保有量为44．7万辆，车桩比为7．84：1。
根据中国充电联盟数据，截至2020年2月底，全国已建成公共充电桩53．1万台，私人充电桩71．4万台，共计124．5万台，而截止至2019年底国内新能源车保有量已达419．5万辆，车桩比约为3．4：1。
根据国家规划，在2020年底，车桩比要基本达到1：1。如果按照新能源车与桩的正常速度发展，再加上年初疫情的严重影响，车桩比在2020年底要达到1：1，似乎并不太可能。
但值得庆幸的是，将充电桩设施建设纳入新基建，即意味着新能源充电桩的建设，放到了和5g建设同等的战略地位。国家和地方政府后期对充电基础设施建设的政策倾斜，这将是新能源行业发展的催化剂和众多充电桩企业的定心丸。
同时，这也引起资本市场的高度关注。就如疫情期间，充电桩头部企业特来电顺利完成了约13．5亿元人民币的a轮融资，可见资本对充电桩的发展前景仍然充满期待。
有了政策倾斜和资本关注的加持，2020年底要实现车桩比1：1的梦想似乎与现实就更近了一步，这也将意味着新能源汽车充电桩行业即将迎来跨跃式发展。
除此之外，根据《新能源汽车产业发展规划（2021－2035年）》（征求意见稿）规划，到2025年新能源汽车销量占汽车销量的25％左右，保守预计当年新能源汽车销量将会是700万辆左右。以新能源汽车保有量2000万辆、车桩比1：1估算，2025年需要的充电桩数量约1880万台。由于交流桩和直流桩价差大，假设充电桩均价1．5万元／台计算，对应的充电设备市场空间约2800亿元。以单车年耗电量2000度电估算，充电和服务市场将约400亿元。
而中国电动汽车百人会理事长陈清泰也曾预测，到2030年中国电动车销售会突破1500万辆，保有量会突破8000万辆，届时纯电动车辆或达到6480万辆。这意味着，如果按照车桩比1：1的数据估算，从2021年到2030年的这10年间，需要新建充电桩约6360万台。
由此可见，车桩比1：1背后蕴含的能量，是如此巨大。前景不错往往只是行业的表象，抛开行业的表象，探索内在的市场规律，那才是真正的充电桩行业方向。
二、集聚能量的充电桩将剑指何方
01 跑马圈地时代已过去
2014年是我国新能源汽车发展史上一个特别的年份。当年全国新能源汽车的销量从前一年的17642辆突飞猛进至74763辆，实现了量的飞跃。
也正是从2014年起，我国全面开放纯电动汽车基础设施建设市场，鼓励社会资本投资充电桩建设。像今天的充电桩龙头企业——特来电和星星充电，都是那一年进入行业的民营企业。
随着政府利好政策的不断公布，全国涉及充电桩相关概念的企业注册数量逐年攀升，在2016年达到顶点，约有450家。
由于互联网思维盛行，入局后的充电桩企业靠着“先建设充电桩吸引用户进来，用户形成规模之后再变现”的流量思路，不断跑马圈地。但是，产业发展趋势并不如预期，众多企业又纷纷退出。
据了解，2017年中国大概有300多家充电桩企业。但到了2019年，50％的企业已经或倒闭或退出这一行业，还有30％的企业在盈亏平衡的基准线上挣扎。
盈利困难是众多充电桩企业的运营天堑，也是企业进来后又退出的主要原因。
首先，互联网时代下的流量思维难以造就充电桩神话。随着人口、市场红利的渐渐消失，获取流量成本太高成了众多互联网企业的共识。
更何况，充电桩的流量市场基数太小，也是流量思维在充电桩市场发展不顺的主要原因。充电桩和新能源汽车挂钩，充电桩类比于供给端，新能源汽车类比于需求端，当供大于求时，流量思维下的规模效应难以体现。
其次，充电设备投入成本高，利用率低下，是压死众多充电桩企业的最后一根稻草。从投入成本来看，公共充电站的建设成本主要由设备、土地、电力增容三大块组成。以一个小型充电站（10－15台充电机）为例，一般情况下，一台7kw交流充电桩的成本大约在1．5万左右，一台60kw的直流快充桩，成本在15．6万左右，设备费大概需要100多万，电力增容也需要100－200万不等，另外还有土地成本和后期的运营成本。
高成本投入，换来的却是低利用率，企业难以实现稳定盈利。随着设备的投入，资产折旧也难以避免，而这也是企业退出原因之一。
潮水褪去，就能看出到底谁在裸泳，同时，一些游泳健将也能获得褒奖。就如特来电在2018年宣称跨过盈亏平衡线，实现了盈利，随后便于不久前进入了a轮融资，然而这只是少数。
以上种种无非是证明了，充电桩企业跑马圈地的时代已经过去。那么，接下来会是什么时代呢？
02 共享共赢才是王道
充电桩企业跑马圈地过后，留下的是遍地鸡毛，和各自为政的充电桩“军阀”。
新能源汽车的c端用户表示，“需要在手机上安装十几个app，每到一个充电站就得先看看是谁家的，然后再打开谁的app。”，这种现象给用户造成了极大的不便，当下各自为战的态势让彼此之间的数据难以共通，不同运营商、不同app之间的包括充电、付款等互联互通功能依然无法实现。
迄今为止，仍然没有一家公司能整合全部充电桩运营商的数据。
而跑马圈地时代留下的烙印，将是下一个时代的垫脚石，而这也指明了新能源汽车充电桩的发展之路——共享。
共享是新能源汽车充电桩发展的必然趋势。倘若用户通过一个app，便可搜索所有公司的充电桩，了解其位置信息和占用情况，并完成快捷支付和反馈充电桩损坏情况等。”
这意味着，未来平台型的充电桩运营商龙头企业将会出现。而这星星之火，已经无法扑灭，正以燎原的趋势快速发展，如快速发展的联行科技等等。
除了共享，共赢也不可忽略，这里的共赢指的是政府、企业和用户三者之间的共赢。
在2020年规划的充电桩建设的发展目标中，我们发现，公共桩的发展已经超过了预期，而私人桩却远远不及430万的目标。
虽然国家已明确充电桩基础设施建设的战略地位，但是如果政府不能有效实施相应的配套辅助措施，例如完善场地审批、申报办理流程等具体辅助手段，推动小区、商场等停车位充电桩建设；完善充电桩建设资质认证体系，避免充电桩质量参差不齐；提高充电桩技术研发与创新的奖励力度，促进充电桩产业标准的统一等等，要想真正实现充电桩的加速布局可能面临巨大挑战。
除此之外，如果行业参与者无法从生产运营中获利，也难以维持充电桩基础设施的可持续发展。
充电桩行业早已从圈地建场转变为考虑供求平衡关系的合理建桩。对于已经进入市场的利益相关者而言，如何更加合理地规划充电桩布局、提升充电桩利用率、拓展其盈利模式，才是当前发展的重中之重，而非延续建设初期盲目增设充电桩设施的行为。
新基建引发的巨大虹吸效应，将会吸引更多新晋者变相进入新能源汽车充电桩的赛道。
而新入局者必须注重单站盈利。因为充电站是否盈利跟建多少站多大的规模没有关系，并没有所谓的规模效益，而是跟建加油站一样，是按单站来算的。
近几年，随着充电设备出货量变大，规模效应将会继续显现，充电站建设成本也将会继续降低。而随着新能源汽车保有量继续增长，充电桩利用率也会随之增长，这些将是充电桩赛道入局者的福音。
只有政府端和企业端不断优化，用户体验不断提高，政府、企业和用户三者之间才能实现真正的共享共赢。
03 借力数字化，赋能桩联网
“新基建”中指出的新能源汽车充电桩不仅仅是传统的充电桩，“新”还代表着新的数字化技术，指充电桩与通信、云计算、智能电网、车联网、物联网等技术有机融合。
在消费者看来，充电阶段所消耗的时间主要包括两个方面，即寻找充电桩的时间和给电动汽车充电的时间。
对于前者，充电桩作为物联网感知终端，如何利用物联网、智能交通、大数据等技术实现电动汽车与充电基础设施之间的双向互动十分重要。这种信息互动的发展方向有助于形成可查询、预约、支付及远程操控的运营模式，同时提升充电桩利用率并减少用户充电等待时间。
而对于后者，目前充电桩充电时间较长的主要原因是充电桩功率较低，以及受电池技术发展限制，新能源汽车充电倍率较低。所以，未来还需要将充电技术（如无线充电、闪速充电）与电池技术协同发展，真正提高充电效率，进而增加充电桩基础设施的周转率。
由于前期各自为战的格局，充电桩共享化、通用化的意识淡薄，从而导致运营效率极低。因此，在新一轮的科技变革和产业变革中，充电桩的运营则已经不是单纯的“建桩”，而是以“建网”的模式来运营，实现桩与桩之间的互联互通——桩联网，显得很有必要。
